湾区机场须协调　香港优势待发挥

香港正站在由治及兴的新起点，粤港澳大湾区建设亦进入加快速度、纵深推进的新阶段。航空业是香港传统优势产业，要进一步发光、发热，用新思维把握好大湾区发展机遇十分重要。

专家指出，目前大湾区主要机场航线网络重複建设情况普遍，同质化竞争激烈，且区内空域结构複杂、机场群呈多中心发展格局。多位专家学者建议设立更高层次的协调机制，参考粤港澳大湾区建设领导小组的模式，成立大湾区航空业委员会，从中央层面进行协调，提出机场间交叉持股；统筹分配航权、航线和进一步释放空域资源等方式。

现时粤港澳大湾区80公里半径范围内有七个机场，航线网络遍及全球主要城市，联通全球230多个航点，旅客年吞吐能力达2.2亿人次，客货运量位居全球主要湾区首位。根据广东交通运输部门估算，到2035年，粤港澳大湾区将拥有七个运输机场、17条跑道，旅客吞吐量达4.2亿人次，货邮吞吐量超过2000万吨，客货保障能力比2020年约提升一倍。

空域少航量大 机场定位重叠

不过，珠三角地区空域素有「全世界最複杂空域」之称，因区内空域涉及广州、珠海、香港三个空域管制区，分属香港民航处及国家民航局管理，加上香港与内地空域制度等存在诸多差异，造成有限的空域资源未能充分利用，恐怕会成为制约大湾区航空业发展的樽颈。

香港中文大学航空政策研究中心政策及知识转移主任袁志乐指出，区内民航空域佔比少、航班流量大，导致空域资源紧张，随着疫后航空业复甦，加上各地机场都在积极推展扩容项目，空域不足问题将日益凸显。

除了空域问题，中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥也认为，广深港三大机场的航线网络重複性尤为明显。以疫前的2019年三机场布局航线情况来看，三机场均布局了21个国家的航线，两机场有重複布局的国家高达35个，这导致机场间互抢客源情况较严重。他直言，儘管湾区五大机场自2001年起年年开会，但同质化竞争、定位重叠、空域虚耗等问题仍未解决。

国家部委协调监管　效果更佳

事实上，早有专家学者指出，大湾区航空业要协同发展创共赢，便要加强各机场和基地航空公司之间的统筹及协调，如何以创新性的方式解决问题尤为重要。

其中，全国政协委员、太古集团董事邓健荣建议，设立更高层面（如国家层面）的协调机制，参考粤港澳大湾区建设领导小组的模式，成立大湾区航空业委员会。「该委员会可以由中央政府、广东省政府、两个特区政府、大湾区其他市政府、五大机场营运方、大湾区内几家主要基地航空公司及产学界专家组成。」对于现有运行机制下无法解决的重大问题，通过委员会将真实情况快速上报中央，由国家层面协调解决。

不少专家也赞同从国家层面建立大湾区民航统一协调与监管机构，加快实现区内机场群协同发展。袁志乐说，若只是透过机场或城市层面讨论协调，效果及效率都未必好，「若有中央参与，有策略性的指导，最终做到协调的机会更大。」他又提到，由于内地空域很大比例是空军管理，若有相关部委参与，解决空域问题的可能性会更高。

郑天祥称，该机构可统筹分配航权、航线等资源，以提升湾区机场群整体竞争力为目标，进一步明确各大机场差异化功能定位。下一步还可在机场间相互参股等方面进行创新探索，另可研究逐步实施一体化协同运行方案，为打造机场集群效应、航空资源共享等闯出新路。

仿伦敦区机场 错位发展共赢

南方航空有关负责人建议，可通过差异化布局构建大湾区优势互补的航线网络，加大湾区一体化产品投放，统筹协调区域旅客选择最优的机场出行，避免机场间的恶性竞争。

另外，有学者指出，英国伦敦地区有六个机场分布在半径50公里的区域内，2018年的乘客流量累计达1.8亿，成功协调这些机场的关键之一，是分配每个机场特定的功能及定位，透过分工促进各机场之间的良性竞争与创新，同时加强机场之间的合作和连通性。粤港澳大湾区与伦敦在交通量和机场密集度相似度很高，伦敦为每个机场设定明确目的的做法值得参考。